Ресурс двигателя Хендай Санта Фе 2.2, 2.4, 2.7

Кроссовер Santa Fe стал первым в модельном ряду марки Hyundai. Внешний вид первого поколения оказался весьма неоднозначным, за что часто получал его от автомобильных критиков. Однако автомобилю удалось завоевать признание и популярность среди покупателей. Особенно это касалось рынка Северной Америки. Последующие поколения только закрепили успех кроссовера. Более того, дизайнеры не стояли в стороне и не смотрели. И если второе поколение можно назвать просто обыкновенным, то третье уже выглядело очень достойно.

Одно из главных качеств, выделяемых владельцами, - разумное сочетание цены и качества автомобиля. И все это отнюдь не скромные по размерам и просторному салону. Немаловажным фактором является удачное использование силовых агрегатов, которыми оснащалось несколько поколений кроссовера. В этой статье именно двигатели Hyundai Santa Fe проходят тщательный ремонт.

Линейка силовых агрегатов Hyundai Santa Fe

Официально поставляемый на внутренний рынок Hyundai Santa Fe не предлагал неограниченного разнообразия силовых установок. Безнаддувная четверка, V-шестерка и пара дизелей - вот такой выбор для потенциального покупателя. Ниже приведены варианты выбора Санта-Фе из поколения в поколение.

I поколение (2000-2006)

• 2,4 MPI (145 л.с.) G4JS;
• 2.7 V6 (179 л.с.) G6BA.

II поколение (2006-2012)

• 2.2 CRDi (150 л.с.) D4EB-V;
• 2.2 CRDi (197 л.с.) D4HB;
• 2.4 MPI (174 л.с.) G4KE;
• 2.7 V6 (189 л.с.) G6EA.

III поколение (2012-2018)

• 2.2 CRDi (197/200 CV) D4HB;
• 2.4 MPI (175 л.с.) G4KE.

2.4 л. G4JS. Наследник японских традиций

Конструктивно данный агрегат является копией двигателя Mitsubishi. В то время Hyundai Corporation набиралась опыта, поэтому предпочитала использовать проверенные решения других производителей, в основном японских. Двигатель оказался достаточно надежным и ремонтопригодным. Но не без характерных недостатков.

Один из них - балансирные валы. Разработанные как эффективный инструмент гашения вибрации, они хорошо справляются со своей работой. Но в то же время они могут привести к серьезным проблемам с двигателем. Противовесы имеют неприятное свойство регулярно разрушаться, а их сломанные части падают на ремень ГРМ. Все это может привести к обрыву ремня и, как следствие, к повреждению клапанов. В некоторых случаях может быть серьезно повреждена вся головка блока цилиндров и поршень в сборе. Чтобы избежать таких плачевных последствий, рекомендуется внимательно следить за состоянием балансиров и использовать только качественное масло. Некоторые хозяева кардинально решают проблему, полностью разбирая конструкцию.

Впускной коллектор в силу своих конструктивных особенностей может гореть уже в районе 70-80 тысяч своего хода. Не помогает и то, что он расплавлен.

Сильные вибрации, скорее всего, свидетельствуют об изношенных опорах двигателя. От этого страдает более толстая левая подушка.

Плавающий минимум может указывать на несколько проблем. Это могут быть неисправности датчика холостого хода или температуры. Кроме того, возможными причинами могут быть загрязнения форсунок или дроссельной заслонки.

Не откладывайте замену масла. Увеличение эксплуатационного пробега может в конечном итоге привести к выходу из строя пары поршней гидроцилиндров. Как и балансиры, они ненавидят некачественные смазочные материалы. Также не рекомендуется использовать охлаждающую жидкость слишком долго. Особенности работы двигателя приводят к тому, что он быстро теряет необходимые свойства.

Несмотря на наличие довольно неприятных характеристик, двигатель объемом 2,4 л. G4JS считается довольно изобретательным. Его средний пробег до «столицы» составляет целых 300 000 км. При этом отмечают относительную простоту капитального ремонта на таких двигателях.

2.7 л. V6 G6BA/G6EA

Флагманским двигателем первого поколения Santa Fe на внутреннем рынке был V-образный «атмосферный» шестицилиндровый двигатель с обозначением G6BA. Двигатель принадлежит к семейству Delta, однако кардинальных изменений по сравнению с двигателями предыдущего семейства Sigma не претерпел. Основные отличия - облегченная алюминиевая ГБЦ и пластиковый впускной коллектор.

В 2006 году его заменил двигатель из серии Delta Mu. Двигатель был просто более мощной версией своего предшественника. Увеличение мощности было достигнуто за счет использования системы регулирования фазы CVVT.

Совершенно без проблем эти двигатели не оказались, но их потенциальный пробег мог составлять 300-400 тысяч км.

Единая конструктивная основа привела к наличию общих неотъемлемых проблем и неисправностей. Одной из основных и опасных особенностей таких двигателей является конструкция впускного коллектора. Он сделан из пластика и содержит вихревые заслонки. Воздействие вибраций работающего двигателя на слабое и плохо спроектированное крепление в виде небольших болтов может привести к тому, что амортизаторы откручиваются и падают в камеры сгорания. Такая неприятность может случиться уже в районе 70 тысяч. В свое время эта история стала настолько широко известной, что производителю пришлось провести отзывную кампанию.

Если это уже произошло, вам, вероятно, потребуется капитальный ремонт двигателя. Края поршней разрушаются от ударов в ударной камере. Это приводит к дребезжанию поршня. Кроме того, также возможно появление задиров на баллонах.

Могут возникнуть масляные ожоги или резкое падение уровня масла. Иногда дело даже в том, чтобы повернуть втулки шатуна. Причина таких проблем - разработка поршневых колец.

Проблемы с натяжением ремня ГРМ, как следствие, могут привести к его обрыву. Это может привести к повреждению клапанов, поэтому стоит периодически проверять напряжение блока. Гидравлические подъемники могут раздражать своим шумом. Скорее всего, это доказательство их предстоящего банкротства.

2.4 л. G4KE. «Мировой» мотор

Этот агрегат - плод предстоящего сотрудничества Hyundai и Mitsubishi. Он был разработан корейскими и японскими инженерами совместно. Сотрудничество проходило в рамках программы World Engine. Благодаря этому он получил широкое распространение, ограниченное не только моделями марки Hyundai. Интересной особенностью является тождественность данного агрегата с двигателем Mitsubishi 4B12, поэтому запчасти для двигателя при необходимости можно поискать в каталогах Mitsubishi.

Блок цилиндров и ГБЦ сделали лёгкими. Содержание алюминия в них достигает 80%. В качестве привода ГРМ используется металлическая цепь. Это решение можно считать удачным, так как узел оказался достаточно надежным.

Если брать общий ресурс двигателя, то при среднестатистической работе он составляет не менее 250-300 тыс. Км. В то же время есть проблемы, которые могут помешать достижению этих показателей.

Например, некоторые владельцы жаловались на стук двигателя. Их источником может быть коренной подшипник или шатун, а причиной является недостаток масла. Отсутствие смазки может привести к запуску вкладышей и, как следствие, заклиниванию коленчатого вала. Также необходимо внимательно следить за давлением масла. Сообщалось о случаях выхода из строя масляного насоса. Последствия работы с такой неисправностью могут быть очень критическими. Задиры баллонов - это лишь небольшая часть айсберга проблем, которые могут последовать за этим.

Также отмечаются неисправности фазорегуляторов, а также небольшой ресурс подшипника кондиционера. При оборотах, превышающих 50 тысяч, шумная работа может раздражать форсунки. Или, точнее, «щебетание». Это нарушение лечится регулировкой системы впрыска.

2.2 л. D4EB-V. Почти классика

Двигатели серии D4EB были первыми дизельными двигателями нового типа, установленными Hyundai в своих автомобилях. В дальнейшем они послужили базовой платформой для создания других дизельных агрегатов.

Двигатель D4EB-V представляет собой обновленную версию объемом 2,2 литра. Несмотря на использование современных решений, на тот момент принципиальных отличий от классического дизеля в этом двигателе нет. Дизайн хорошо продуман и качественно выполнен. Его нельзя назвать сверхнадежным, но сильное средство - легкое.

При использовании качественного масла и соблюдении разумного графика его замены двигатель проезжает до 200-250 тысяч км. В противном случае могут быть проблемы. Масляная система загрязняется, возникает нехватка масла. В результате происходит ускоренный износ поверхностей, подверженных трению.

При значительном пробеге расход топлива может значительно увеличиться. Первоначально следует обратить внимание на качество израсходованного дизельного топлива. Если предположение о низком качестве подтверждается, следует принять превентивные меры. Они заключаются в промывке топливной системы. Не лишним будет использование добавки, способной удалять остатки смолы и другие отложения. Это приведет к лучшему сгоранию дизельного топлива, а также значительно упростит запуск.

2.2 л. D4HB. Технологичность — не приговор

Этот агрегат оказался очень технологичным продуктом. Его высокие технические характеристики не помешали ему быть экономичным и экологичным двигателем. При этом показатели надежности находятся на очень достойном уровне. Об этом свидетельствует его популярность на рынке контрактных двигателей. Как и в любом современном продукте, грамотное обслуживание - залог долгой безотказной работы. Его заявленный ресурс составляет 250 тысяч км, однако при качественном своевременном обслуживании такие двигатели проезжают в среднем около 300 тысяч.

Из минусов, раздражающих владельцев, можно выделить расход масла. Особенно это заметно при агрессивной езде. Но даже при бесшумном движении не лишним будет регулярно следить за его уровнем. Производитель называет это конструктивной особенностью, что для такого двигателя является нормальным явлением. С увеличением пробега могут активно увеличиваться и объемы расхода, который уже не будет попадать в нормальный диапазон.

Этот двигатель нередко разрушает цепи привода ГРМ, а их две. Причина неприятных звуков - забитый канал натяжителя. В этом случае проводится чистка. Сам блок ГРМ по правилам ремонта имеет неограниченный ресурс, но на практике его реальный ресурс редко превышает 130 тысяч км.

Форсунки нового типа оказались очень капризными. Все из-за того, что в них используется пьезоэффект. Это приводит к тому, что двигатель начинает «утроиться», глохнет и плохо заводится. Правильно устранить такую ​​неисправность можно только в специализированном сервисе.

Желательно периодически заменять топливный фильтр грубой очистки, расположенный в баке. Со временем он забивается, что приводит к провалам тяги и сильным вибрациям. Практика показывает, что в среднем его нужно менять каждые 60 тысяч км.

Отзывы владельцев о ресурсе двигателя

Чтобы оценить, как двигатели Hyundai Santa Fe работают на практике, предлагается ознакомиться с отзывами владельцев. Они делятся впечатлениями от процесса эксплуатации, рассказывают об особенностях, проблемах и неисправностях, с которыми им пришлось столкнуться.

Геннадий. Hyundai Santa Fe 2.4 2002 г., 290 000 км

У меня Санта-Фе с дальностью хода 120К. Рассматривал множество вариантов, но в итоге взвесив все за и против, решил. Он не использовал это особенно варварским способом, но и не пожалел об этом. Обычные поездки по городу, регулярные выезды на природу, летние поездки: машина достойно справилась со всеми ситуациями. Из серьезных поломок осталась только замена гидроподъемников. Я был знаком с этой особенностью двигателя и заливал только хорошее масло, но это, видимо, не помогло. Также очистите ускоритель. Все это было в районе 200 тысяч. У многих владельцев есть проблемы с балансирами, но мне в этом плане повезло. Они были аннулированы предыдущим владельцем. Я никогда не чувствовал критических эмоций. И я узнал, что у меня их нет, когда вибрации проявились и искали их причину. Оказалось, что крепления двигателя устали. Заменил все сразу. Не знаю, сколько реально проехал двигатель, но решил продать. Пробег на тот момент был 289 тысяч. Не хотелось в случае чего переживать о серьезном ремонте. И возраст машины был уже приличный.

Максим. Hyundai Santa Fe 2.4 (174 л.с.) 2011 г., 115 000 км

Получил новую машину. Выбирал между большой машиной и зимой нормально ехал. Изначально я хотел V6, но на тот момент они больше не поставлялись. Дизель был страшен, поэтому пришлось брать 2.4. Выезд не менее 5 лет и 115 тыс. Машина неплохо себя показала и не отличалась темпераментом. Был только один капитальный ремонт: вышел из строя фазорегулятор. Все остальное просто замена масла и расходников. Мне очень понравилось то, что в этом движке используется цепь. Вы чувствуете себя немного спокойнее, а его общая прочность намного выше, чем у ремня. К мощности особо не требовательна, так что мне хватило. Считаю, что это неплохой вариант для среднестатистического владельца кроссовера. Хотя я не так много ездил, поэтому не могу судить, насколько он хорош в твердых гонках.

Андрей. Hyundai Santa Fe 2.7 V6 (179 л.с.) 2005 г., 320 000 км

До меня у машины было два владельца. Достался мне с пробегом 180к и в хорошем техническом состоянии. Как дотошный человек, я заранее решил застраховаться от любых проблем. Первым делом я проверил крепление вихревых ребер во впускном коллекторе. Оказалось, что это перебор, и проблема была решена раньше меня. Но лучше быть уверенным на все 100%. Все жидкости, ремни и натяжители заменены. Спустя долгое время с двигателем ничего не надо было делать, однако в районе 250 тысяч он стал резко жрать масло. К тому же он очень активен. Предварительная диагностика показала, что надо снимать голову и смотреть. Я тоже взял заглавную букву, но все было о замене колец. Серьезно, ничего другого сделать нельзя. Все остальное мелкий и постоянный ремонт. Продал с пробегом 321000, хотя двигатель был еще бодрый. Конечно, «шестерка» требует более внимательного отношения к обслуживанию, чем стандартные рядные 4-цилиндровые двигатели. Но этот "кореец" меня очень обрадовал и не зря кидал деньги. Как вообще ни разу не подвел.

Николай. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (150 л.с.) 2008 г., 420 000 км

Езжу много, где-то 40-45 тысяч в год. Вот почему пробег был таким большим. Я сам не ожидал, что двигатель прослужит так долго. На самом деле я заработал на 400 тысяч капитал и оставил немного больше, но для современного двигателя, и прежде всего дизеля, тоже есть немалые цифры. С двигателем проблем вообще не было. Регулярно менял масло, проводил профилактические и профилактические работы, менял то, что вышло из строя. Но ничего серьезного не произошло, машина ни разу не сломалась. Поэтому следующей машиной был также Санта-Фе, но в 2012 году с другим дизельным двигателем.

Никита. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi (197 л.с.) 2011г., 170 000 км

Выбор солярки продиктован желанием не тратить бешеные суммы на топливо. Но при этом я не хотел быть «овощем» в потоке. В принципе, данное устройство выполняет эти задачи. Правда, очень чувствительна к качеству солярки. Пару раз приходилось «попить» очевидную замену. Закончилось промывкой системы и заменой фильтров. И вообще советую не затягивать с заменой фильтроэлементов. В районе 150 тыс. Сеть начала сильно шуметь. Пришлось заменить, хотя по идее рассчитана на весь срок службы машины. Двигатель тоже очень любит масло. Особенно если нырять. В этом случае уровень значительно падает. Думал проблема с движком, но на сервисах сметают. Туда ехать не нужно, почти все современные двигатели такие. Вы должны держать в уме и следить за уровнем. В остальном двигатель похож на двигатель. Как любому современному человеку, ему очень пригодится нормальный учитель с прямыми руками и головой. Между тем 170 тысяч - полет нормальный. Надеюсь, так будет и дальше.